Onödigt många offer i trafiken. Missriktade miljardinvesteringar gör nuvarande transportpolitik ohållbar! Bedrivs det en hållbar transportpolitik för längre resor i Sverige? Och kan vi uppnå målet med noll trafikdödade? Använder vi skattemedlen för transportsektorn där de gör störst samhällsnytta? I det nu gällande transportpolitiska beslutet, som antogs av Sveriges Riksdag våren 1998, finns - som grundbult - följande formulering: "Vid utformningen av de transportpolitiskt motiverade skatterna och avgifterna skall utgångspunkten vara att de skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks och resursanvändningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt " Understrykningen är min egen. Andra veckan i januari genomförs den årliga sammankomsten "Transportforum" i Linköping - arrangerad av statliga VTI (Väg och Trafik Institutet) och KFB (Kommunikationsforskningsberedningen) - där forskare inom trafikområdet får avrapportera och ventilera de politiska inriktningarna och transportutövarnas planering. Det är en stor och viktig sammankomst. Förra året samlades cirka 1400 personer under två dagar. Någon kommunikationsminister, d v s minister från Näringsdepartementet, finns inte på årets deltagarlista, men Transportforum kommer att öppnas med ett startprogram som finansieras av skattemedel från järnvägssektorn (350.000 SEK från Banverket med flera). Därigenom anslås - som av en händelse - riktningen för vart huvudresurserna för forskning, investeringar och subventioner går i Sverige. Detta trots att järnvägens betydelse för långväga transporter inom Sverige och EU alltmer marginaliseras i takt med industrins strukturomvandling, övergången mot högvärdig produktion och tjänstesektorns allt större krav på snabbhet. I en stor Skandinavisk studie, som färdigställdes i november 1999 av konsultföretagen COWI (Danmark), TÖI (Norge) och INREGIA (Sverige) på uppdrag av SAS, undersöktes i vilken utsträckning de olika transportslagen för persontrafik betalar sina samhällsekonomiska kostnader. För Sveriges del var studien extra intressant med anledning av det transportpolitiska beslutet som citeras inledningsvis i denna artikel. Man borde kunna få en enhetlig syn på detta, inte minst för att EU stävar efter en rättvis prissättning av olika transporter och dess infrastruktur. Den svenska delen av studien har ingående granskat kostnaderna för resor på tre sträckor i Sverige, Stockholm-Göteborg, Stockholm-Sundsvall och Stockholm-Luleå. Alla kända och mätbara samhällsekonomiska effekter, därefter ställt kostnader mot inbetalningar av skatter och avgifter. Dock har det varit svårigheter att få fram relevant statistik och en helhetsbild av alla subventioner som i huvudsak går till järnvägen. Ändå visar studien klart att alla trafikslag - utom tåget - i stort sett betalar sina samhällsekonomiska kostnader på de tre sträckorna. Text till denna bild (fig 2sv.pdf): "Transportslagens inbetalningar till staten per person och resa (snitt fr. Sthlm till Gbg/Sundsvall/Luleå) samt de samhällsekonomiska marginalkostnaderna på kort sikt." Text till denna bild (fig 3sv.pdf): "Skatternas och avgifternas täckningsgrad för infrastrukturen i genomsnitt för Sverige. Varje tågresa går här med 180 SEK i underskott" Under ett antal år har det förts en stundtals animerad debatt mellan olika trafikutövare om i vad mån man gör rätt för sig gentemot staten. I huvudsak har det handlat om skatter på bensin och diesel samt trafikskatter och avgifter. På senare tid har klimatfrågan och utsläpp av växthusgaser från trafiken kommit alltmer i fokus. En del politiker och "gröna" grupper menar att transporter som drivs med fossila bränslen skall beskattas hårdare för att därigenom minska. Miljöministern har hakat på och kastat fram ett antal utspel om nya skatter på väg- och flygtrafik. I samtliga fall har man utgått från att järnvägen redan betalar sina samhällsekonomiska kostnader - och att andra trafikslag inte gör det! Tågtrafik skall därför inte betala vare sig energiskatt eller andra kostnader och än mindre bidra till investeringar i nya järnvägar. INREGIA-rapporten kan möjligen vara intressant och höja nivån på debatten på detta område. Noteras bör att debattören och miljöexperten Per Kågesson kommit till i många stycken samma slutsatser som SAS/INREGIA i en liknande studie som beställdes av Banverket. Det som är svårt att belysa när det gäller trafikslagens samhällsekonomiska kostnadstäckningsgrad är tre saker: 1. Resandestatistik Vilket trafikarbete utförs, d v s hur långt reser folk med de olika transportslagen? Resandestatistiken är dålig - inte minst från järnvägen av tekniska orsaker och av imageskäl - och relaterar heller inte till beläggningsgrad per avgång och delsträcka, prisgrupper och friresor. Nyligen blev det känt att 15-20 % av de långväga tågresorna på Norrland har varit personal, pensionerad personal samt anhöriga som rest i stort sett utan kostnad! Hur redovisas dessa resor i den statistik som används som beslutsunderlag för det framtida resandet? Enligt tillgänglig statistik från SCB (Resvaneundersökningen) gör buss och flyg tillsammans ett nästa dubbelt så stort trafikarbete än tåget på sträckor över 30 mil. Järnvägen framför ofta andra siffror. Det behövs därför en bättre statlig statistik på området som beslutsunderlag för investeringar och subventionsbehov. 2. Subventioner från det allmänna Järnvägens infrastruktur är i stort sett betald av skattemedel, utan några krav på återbetalning. I andra kollektiva trafikslag - som flyg och sjöfart - betalas infrastruktur (flygplatser och hamnar) i stort sett helt av kunderna. Redan där finns således en fundamental skillnad i förutsättningarna. Men utöver detta finns en mängd statliga och kommunala subventioner till tåget. Det handlar i många fall om öppet redovisade subventioner genom upphandlad trafik och transportstöd av olika slag. Men även andra former av transfereringar förekommer- nu senast uppdagades att Stockholms Lokaltrafikanter betalar två miljarder till SJ trots att bolaget inte kör tågtrafik i Stockholm! Tågtrafik är dessutom befriad från skatt på el, något som alla andra verksamheter inklusive vård och skola tvingas betala. Det allmänna investerar kontinuerligt gigantiska belopp i nya järnvägar (Hallandsåsen, Botniabanan, Citytunneln) och nu har ett nytt transfereringssystem föreslagits där Norrlandstågen (!) skall bidra till att betala för SJs trafikering på Öresundsbron. Eftersom Norrlandstågen är upphandlade av Tågkompaniet med statliga pengar via Rikstrafiken blir detta en indirekt statlig subvention till SJ. Öresundbron skall enligt den svensk-danska överenskommelsen inte trafikeras med stöd av subventioner som snedvrider konkurrensen med färjor och bussar. Totalt sett överförs 10 till 12 miljarder kronor av skattemedel till järnvägssektorn varje år. För flyget är motsvarande belopp ungefär 300 miljoner. 3. Olyckskostnader och statistik Samhällets kostnader för transportrelaterade olyckor är hög, det gäller framför allt vägtrafiken. Flygets kostnader (undantaget så kallat privat eller sportflyg) är nära noll och flygbolagen avkrävs dessutom internationellt fastställda försäkringar för de resande och för "tredje man" för att garantera alla kostnader vid ett eventuellt haveri. För järnvägstrafiken är ansvaret och kostadstäckningen annorlunda och den statistiska redovisningen av olyckor helt missvisande enligt min uppfattning. Alla olyckor vid järnvägsövergångar redovisas statistiskt sett som vägtrafikolyckor! Det är som om påseglingen av Tjörnbron och alla dess konsekvenser då bilar körde över kanten skulle lastas vägtrafiken. En stor del av de som omkommer vid järnvägsstationer behandlas statistiskt som "självmord" och järnvägen belastas inte med vare sig statistik eller kostnader för dessa "olyckor". Försäkringsfrågan och frågan vem som skall utreda olyckor vid övergångar och stationer är oklar. SJ och Banverket står dock för underlag till statistiken och det ligger därför i sakens natur att den blir så fördelaktig för järnvägen som möjligt. Det transportpolitiska beslutet från 1998 lyder som följer: "Ett långsiktigt hållbart transportsystem förutsätter en säker trafik. Strategin för att uppnå de transportpolitiska målen i denna del består dels i att förebygga allvarliga trafikolyckor, dels i att motverka att allvarliga personskador uppstår vid de trafik-olyckor som trots allt inträffar." Vid Transportforum 1998 och 1999 togs den viktiga frågan om trafiksäkerhet upp i flera anföranden. Det handlade till exempel om hur den så kallade nollvisionen (noll döda eller allvarligt skadade i trafiken) skall kunna uppnås, värdering av människoliv, fartgränser och vinterdäck. Några konkreta steg i rätt riktning eller tilldelning av resurser för detta inom något trafikslag kunde dock inte skönjas. I underlaget till det transportpolitiska beslutet kan man läsa följande angående trafiksäkerhet i järnvägssektorn: "Under tioårsperioden 1986-1995 omkom ca 200 personer och ca 120 skadades allvarligt i så-dana olyckor, varav de allra flesta färdades i bil. Den enskilt viktigaste delen av strategin för säkerhetsarbetet är därför en kontinuerlig förbätt-ring eller eliminering av plankorsningar." Jag bevistade själv ett järnvägsseminarium på Transportforum 1999 med fokus på säkerhet vid plankorsningar. Det handlade i huvudsak om - nog så viktigt - att förse lok med en stötabsorberande front för att minska risken för urspårning vid påkörning av bilar vid järnvägsövergångar. Anmärkningsvärt var att höra en professor i järnvägsteknik avråda från att följa det finska exemplet med införande av säkerhetsbälten på tåg med motiveringen: "Folk kan ju tro att det är farligt!" Jag menar att en stor del av de gigantiska resurser som går från det allmänna till järnvägssektorn skulle öronmärkas för högre säkerhet visavi "tredje man". Resultatet av ett sådant arbete blir dubbelt positivt, såväl järnvägen som vägtrafiken kan få en minskad riskexponering för trafikolyckor. För att få tryck på att genomföra detta bör alla olyckor med tåg inblandade statistiskt sett belasta järnvägen. Banverket bör därigenom få incitament för att höja säkerheten på befintliga spår, snarare än att driva upp hastigheten - och därigenom öka såväl olycksrisker som konsekvenser) och som nu satsa nästan alla sina resurser på att bygga nya och olönsamma järnvägar. Banverket, som har flera miljarder om året att spela med, bör allokera säkerhetsarbetet en större del av anslagen. Det finns goda exempel på detta. Ledningen för Arlanda Express skulle inte drömma om att tillåta en korsning där bilar kan komma upp på snabbtågsbanan. Det transportpolitiska beslutet från 1998 om "icke snedvriden resursanvändning" och en "nollvision" för trafiksäkerheten kan inte genomföras med nuvarande ordning. Vi behöver en kommunikationsminister som griper tag i problemet och styr mer av transportsektorns resurser till utbyggnad av säkrare vägar och järnvägar i stället för att argumentera för fler subventionskrävande järnvägsinvesteringar runt om i Sverige. Harald Rosén Generalsekreterare Föreningen Svenskt Flyg

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.