2003-07-26


1) Höjd moms ( 22%) hot mot turist & transportbranschen ( 6 branschföreningar gemensamt men BR saknas!)


2) Diverse aktuella skandaler inom stat, kommun och trafikbolagen (Av Göran Rosenberg, journalist,
författare)


3) Bussbranschen är på samma nivå som kryssningsfartygen!


4) Pigge Werkelin, och Bidragsalkolister på Gotland.


5) Entreprenören Bert Sjödin! Vill skapa ett nytt landmärke för Östersund.


6) Folkomrösta om järnvägsmiljarder!
av Harald Rosén


7) My Travel med Vingresor koncernen har erhållit ett nytt lån på 17 miljarder kronor



8) Vart tog den gamla busskärnfamiljen vägen?av Nils-Ove Sjöström fd Volvo Bussar


9) Positiva och negativa nyheter om svenska skatter


=========================================

1)
Höjd moms ( 22%) hot mot turist & transportbranschen
En statlig utredning föreslår en enhetlig svensk moms på 22 procent. Det innebär en chockhöjning av skatten på resor med flyg, buss och färjor. En ensidig momshöjning i Sverige gör att länder i vår närhet kan ta över stora volymer av våra nuvarande och potentiella gäster och därmed viktiga exportintäkter, skriver sex företrädare för rese- och turistbranschen.
Turismen är världens största industri. Den svenska rese- och turistnäringen omsatte ifjol 164 miljarder kronor och skapade en exportintäkt på 44 miljarder kronor. Det är mer än personbilsexporten, läkemedelsexporten och nästan 10 gånger mer än den ofta rosade musikexporten. Rese- och turistnäringen växte under år 2002 och sysselsatte 127 000 helårsanställda och gav dessutom momsintäkter till staten på 7 miljarder kronor.
Det handlar alltså om jobb och utveckling. Näringen har, inte minst i Sverige, varit nedvärderad i betydelse och för att citera ansvarig minister, Ulrica Messing: Underskattats! Regeringens och näringens gemensamma Framtidsprogram har nyligen slagit fast att man vill fokusera på tillväxt i rese- och turistnäringen och det är bra.
Avgörande faktor i konkurrensen
Konkurrensen mellan regioner i norra Europa om turisternas gunst är stenhård. I Sverige, som ligger långt från stora marknader, är priset för resor sammantaget med kostnader på plats förhållandevis högt. Tillsammans med serviceutbud är priset en avgörande faktor i konkurrensen med länder som Danmark, Norge, Finland och alla de nya Östersjöstaterna som nästa år kommer in i EU. Kostnader för flyg, hotell, restaurang som kunden betalar består av flera delar.
Redan i dag är vår grundnivå hög när det gäller arbetskraft, transporter, skatter och annat som har med avstånd, klimat och kultur att göra. På den totala kostnaden läggs moms om verksamheten sker i Sverige. I dag varierar den mellan 6 och 25 procent, där bland annat kollektiva persontransporter inom Sverige har den lägre momssatsen.
Vi har tagit del av ett betänkande från skattebasutredningen (SOU 2002:47, Våra skatter, P O Edin med flera).Utredningens andra fas som nu påbörjas är oroväckande för turister, resenärer och hela rese- och turistnäringen. Den ser ut att kunna leda till beslut som drastiskt försämrar möjligheterna för en expansion av kollektivt resande och turism i Sverige. Utredningens förslag om en enhetlig svensk moms på 22 procent innebär för rese- och turistindustrin en chockhöjning av skatten på resor med flyg, järnväg, buss och färjor med 16 procentenheter och på boende (hotell, camping, vandrarhem), skidliftar med mera, en skattehöjning med 10 procentenheter. För dessa verksamheter skulle en höjning av momssatsen bli dramatisk. Dess effekt kommer att motverka flera av riksdagens uttalade mål, satta för att främja kollektivt resande och turism. Utredaren borde därför upplysas om dessa mål!
Vi framhåller i olika sammanhang, inte minst av konkurrensskäl, vikten av harmoniserade regler och ekonomiska förutsättningar för flyg- och resenäringen inom hela EU och EEC, och denna vår inställning står fast. Snart kommer tio nya stater in i konkurrensen om turister med betydligt lägre generella kostnader än i vårt land.
Högre skatter redan i dag
Redan i dag drabbas svensk rese- och turistnäring av högre skatter och avgifter än den omvärld vi konkurrerar med. En ensidig momshöjning i Sverige för en så internationell verksamhet som turism och resor gör att länder i vår närhet kan ta över stora volymer av våra nuvarande och potentiella gäster och därmed viktiga exportintäkter. Konsekvenserna för kollektivtransportbranschen och de verksamheter den betjänar, bland annat turismen, blir starkt negativa. Statens ambition att föra över transporter från enskilt resande med bil till kollektiva resor kan allvarligt försvåras med en höjd moms.
Erfarenheten från införandet av moms på persontransporter, logi med mera i Sverige 1991 är att kollektivresandet, flyget inget undantag, och övrig turism föll dramatiskt. Som exempel kan nämnas att den norska marknadens besök i Sverige halverades. Det tog nästan ett årtionde för resandet att hämta sig. Det finns ingenting i omvärldsutvecklingen som pekar på att situationen skulle vara annorlunda i dag, snarare tvärtom. En höjning av moms för persontransporter skulle medföra minst lika negativa konsekvenser i dag som 1991. I dag är resebranschen mer sårbar än den var i början av 90-talet.
Negativt för sysselsättningen
Föreslagen höjning av den svenska momsen leder till ytterligare minskat kollektivresande och till att turistaktiviteter förläggs utanför Sverige och får motsatt effekt, det vill säga ett kraftigt inkomstbortfall för svenska staten. Dessutom påverkas sysselsättningen negativt! Utredningens antaganden om att dagens differentierade moms leder till ett inkomstbortfall på 30 miljarder kronor förutsätter en oförändrad konsumtion, men erfarenheten visar att konsumtionen i Sverige kommer att falla kraftigt. Det är därför förvånande - för att inte säga genant - att utredningens ordförande, före detta LO-ekonomen PO Edin, inte gjort en bättre känslighetsanalys.
Vi menar att utredningen i denna del helt har missat prisets effekt på efterfrågan, konkurrens med andra länder och överflyttningseffekten till enskilt resande. Om frågan om en förändring av momssatsen inom rese- och turistnäringen skall göras till föremål för så kraftigt ändrade förutsättningar som förslagen i utredningen innebär, menar vi att kunniga ekonomer som kan se dynamiska effekter måste involveras i det fortsatta arbetet. Frågan har hög dignitet bland annat då den påverkar incitamentet med att i fortsättningen investera i rese- och turistverksamheter i Sverige.
Nils Carlsson
ordf Svensk Turism AB
Harald Rosén
generalsekr Svenskt flyg
Karl-Erik Strand
vd Sveriges Rese- och turistråd
Anders Ehrling
Sverigechef
Scandinavian Airlines
Per Töörn
förbundsdirektör
Svenska flygföretagens rfb
Arne Welin
ordf Sveriges redareförening
för mindre passagerarfartyg



TS anm:
När BR tog över BRA var det för att det skulle styrka branschen och BR lovade att ta väl hand om specifika BRA frågor. Att det inte blev så – är väl i sig ingen förvåning eftersom styrelsen, total avsaknad
av intresse eller kunskap vad som är viktigt för en bussresearrangör. Resegarantier, olagliga miljözoner och nu 22% moms – och BR sover!
Kollektivkommitténs sammanfattning som bara kan leda till att den sista lilla frihet som finns i bussbranschen går i graven – och BR fattar som vanligen ingenting!




=======================================

2)

Av Göran Rosenberg, journalist, författare.
Med anledning av diverse aktuella skandaler inom stat, kommun och trafikbolagen!

Svenskarna är efter århundraden av präktighet och tillförlitlighet numera ett folk av illslugna
där man allt mindre förundra sig över att chefer i statlig eller kommunal verksamheter är mutbara
eller giriga eller odugliga eller alltsammans på en gång.

Där lojalitet till chefen och lyhördhet har blivit en större merit vid tillsättning av offentlig chefsjobb
än duglighet och självständighet, över att vi måste inrätta allt kostsammare kontroll –och uppföljningssystem för att övervaka att det inte fuskas eller förskingras eller tas ut oskäliga arvoden
eller sluts hemliga upphandlingsavtal eller bjuds på privata lyxresor för skattebetalarnas pengar.

Där folket inte litar på att de kommunala krämare som upphandlar vår allt sämre sjukvård, äldreomsorg,
och kollektivtrafik på marknaden inte skor sig själva. Det går inte längre att lita på att omutlighet är en
karriärtillgång och duglighet en merit vid rekryteringen till höga poster i stat och kommun eller i den växande gråzonen mellan offentligt och privat.

Men ökad kontroll kan inte ersätta förlorat förtroende. Om ökad kontroll leder till ökat förtroende är det bra. Annars inte.Om ökad kontroll bara innebär att revisorer tar makten kommer frågan snart att uppstå vem som ska kontrollera revisorerna.
Det förekommer fall där revisorerna inte bara är kontrollanter utan medbrottslingar. .


===================================


3)
Bussbranschen är på samma nivå som kryssningsbranschen?

Tidningen RES är en väldig bra tidning med en tryck kvalitet som inte går av för hackor.
Men det är inte bara tidningen som har en fantastisk kvalité, även annonserna
är av sällsynt hög klass. Globetrotter, Travelink, Fritidsresor, Tallink, Norge, Arlanda Express, SAS, Countryside Hotels är några med vackra och hoppas jag säljande annonser.
Hela tidningen andas av en vacker och oupptäckt värld den som ligger långt bort i fjärran och den som finns här i Sverige. Det finns få tidningar ens internationellt med en sån hög standard, sannerligen läsvärd.

Om det inte vore så att jag aldrig sett ett enda vettigt bussreportage. Bussen var finns du?
Inte en konferensbuss med anspråksfulla gäster på väg till ett vackert beläget Countryside hotell.
Aldrig ett enda reportage så länge jag minns från en kryssning till Norges Fjordrar eller med Birka till Riga och Bornholm för att nu nämna några närliggande resmål. Som ger en kosmopolitiska atmosfären i hemma vatten eller en kryssning i Medelhavet.

Samma förlag ger ut den förstklassiga branschtidningen Travel News som följer med som bilaga till dem som arbetar i branschen. Travel News är ett engagerande namn, ordet är anspråksfull och den som förvänta sig att Travel News innebär hela branschen, den blir besviken.

Det är uteslutande flygbolag, det är resebyråer, det är skvaller vilket är nog så kul, det är lite hurra turistrådet, reportage om olika personligheter i branschen, många gånger med personer som är sannerligen spännande, det liksom bara sprudlar idéer ifrån dessa, men var finns buss eller kryssningsfolket?

Jag är ju ingen redaktör, som tur är, men nog är det märkligt att en kryssningsbransch med ett samanlagt värde av kryssningsfartyg i världen som vida överstiger Sveriges BNP behandlas på samma nivå som den svenska bussbranschen?
Bussbranschen som förknippas med pensionärs resor eller veckoslutsresor till Stockholm eller Hollands blommor. Får man fråga vad som är fel på detta?
Denna målgrupp som reser ena dagen med ett glatt gäng vänner till Stockholm bor på fina hotell, klär upp sig där en ljuv doft av dyr parfym lägrar sig över bussfåtöljerna innan det är dags att gå på Operan, Musical eller på någon av de otaliga Teatrar som annars kunde stänga sin verksamhet.

Som shoppar på NK och andra fashion ställen eftersom H&M har man hemma, för detta behövs ingen resa till Stockholm. Samme resenär sitter nästa vecka på planet till USA eller Mauritius för att fira, det är denna kund som kryssar med Birka, Silja, Viking, Ånedin för att slå klackarna med nyvunna vänner i taket.
Det är denna kund kategori som hela resebranschen lever på, för det är dom som har pengarna och tid för att kunna resa, det är dom som kallas för mor eller farmor generationen, idag en bit över 50 års strecket.

Hur kan det komma sig att den ena tidningen med vackra bilder som redskap inte hittat bussen med alla de möjligheter den har? Eller att man inte kan förmedla känslan för något som är så mycket större i världen än chartern, vilket kryssningsbranschen utgör?

Var ligger felet?
Något att fundera över för de som är sommarlediga. Det är garanterat inte fel på tidningens freelansare eller redaktörer, felet måste ligga i hos berörd bransch och dess företrädare, eller vad tror du?



======================================
4)

Pigge Werkelin, Gotland.
Jag har läst om honom i olika medier senaste åren, en spännande person som jag gärna skulle vilja sitta ned och ta en kopp med. Pigge är initiativ tagaren till Gotlandsflyg.se, samt kullaflyg.se och fått dessa lönsamma med lågpris som ett av vapnen i konkurrensen i flyget mellan Gotland och fastlandet.
Samme Pigge driver därutöver campingplats som hans far förvärvade på 70 talet, hotell, vattenland, stugby, pensionat, sommarland och är tänd på tusen och andra ting.

Pigge är en av de som driver svensk turism framåt, som upptäckt och vågar framföra Gotlands Turistförenings imkompetens, genom att inte vara medlem där, en gammaldags, kraftlös organisation som borde göras om till ett modernt affärsdrivande bolag för Gotlands utveckling.
Gotlands Turistförening kontrar naturligtvis genast med att de inte förstår vad Pigge vill. Att han bara skulle skumma gräddan av Sommar Gotland och att Pigge är en stundtals ifrågasatt entreprenör!
Där satt den!
Personer som får sin lön av samhället ifrågasätter innovatören och den som riska med egna medel verksamhetsflorans utveckling medan den som sätter den ifrågasättande stämpeln har 5 veckor semester för varje timme övertid komp ledigt och lön oaktat hur många turister som kommer till Gotland!

När Pigge angriper systemet då går alla i vänteposition för att se när han gör ett misstag.
I Sverige räknas inte vad man gör utan vem man slicka i röven mentaliteten är den som gäller eftersom samtliga som tycker i den mån de tycker nåt är avlönade av, just skattebetalarna.

Bidragsalkolister!
Med i mediat framförda synpunkter som att Gotlänningarna blivit förstörda, många bidragsalkolister precis som i Norrland, då har man sparkat hela den Gotländska nomenklaturan i skrevet samt en och annan riksdagsman i Stockholm likaså. Maktens kvinnor och män sluter leden, sånt kan vi inte tolerera uppnosiga personer som kräver frihet istället för bidrag, oh hemska tanke!

När en entreprenör presentera en idé är det alltid någon som kan skriva bidragsansökningar som tar över och kväver entreprenörsandan anser Pigge, något som överensstämmer med mina erfarenheter.

Enligt svenskt Näringsliv ligger Gotland först på 237:e plats i Sverige. Problemet är att kommunen och Länsstyrelsen skall ha med ett finger med och pilla i allt
De krånglar till allt ifrån bygglovsförfaranden och miljöfrågor till serveringstillstånd.

Detta påminner mig om 1993 när Gotland skrek högljutt när Danskarna skulle lägga ned sockertillverkningen på ön. Den var olönsam sades det, att det danska företaget i Danmark erhöll betydande statsstöd för sin sockertillverkning nämndes inte.
Hursomhelst, så kontaktade jag Länsstyrelsen samtidigt som det pågick i varenda Nyhetssändning bilder från protesterande bönder, en ledsen Landshövding i TV rutan som berättade hur eländigt allt var.
Det var Länsstyrelsen som skulle hantera bidragen från Stockholm till de bönder som blev drabbade.
I Lettland och hela östblocket var det skriande brist på socker då Cuba handeln hade brutit samman efter Sovjetunionens fall.
En till oss på Effjohn / Baltic Line betydande kontakt i Riga med ekonomiska resurser som han hade genom oljehandeln från Ryssland som vid denna tidpunkt passerade ut via Lettland, ville vår kontakt förvärva sockerfabriken, kontant, och ta över sockerproduktionen för att sälja den österut.
Vår kontakt var efter krav av Länsstyrelsen inte beredd att visa var han tjänade sina pengar, mer än att Handelsbanken i Sverige hade konton med åtskilliga hundratal miljoner dollar, vilket dom bekräftade.
Detta nöjde sig inte Länsstyrelsen med då man krävde att man skulle göra en ansökan om bidrag som han inte ville ha. Att vår kontakt inte ville redovisa något för Länsstyrelsen var synnerligen enkel efter Sovjets sammanbrott, då det var med livet i insats ifall man lämnade ut något om sin egen förmögenhet eller företagets. Detta dög inte hos tjänstemännen och fabriken las ned, bönderna fick sina bidrag av de svenska skattebetalarna och vår kontakt fick istället genom vår försorg sin sockerfabrik i östra Tyskland där den fungerar än idag och sysselsätter dryga 1000 personer.
Vad lär vi oss av denna historia?



=======================================

5)

Entreprenören Bert Sjödin, Östersund!

Bert var den som var med och startade vitvarukedjan ELON.
Kort och kort han vill skapa ett nytt landmärke i Östersund.
Ett projekt vilket kommer att sluka en och annan miljard svenska kronor.
Här fungerar det tvärtom, Länsstyrelsen agerar kraftfull, det har bildats en styrgrupp med
Sören Westin som håller ihop trådarna. Man utlyste en arkitekttävling där Wingårdhs arkitektkontor lämnade det vinnande anbudet att skapa en jättelik Björntand liknande konferensbyggnad på toppen av Östberget med en hänförande utsikt över Jämtlands fjällvärld för ca 3000 sittande personer.
Till detta tillkommer hotell, linbana och annat spektakulärt som kommer att sätta Östersund på landkartan.
Det vad Ishotellet har skapat för Kiruna regionen kan nu bli en repris för Jämtland och inte bara för Östersund.
Samtliga stora världsattraktioner i världen är skapat av människor, av personer med känslan
i magen för det rätta. Det finns inte en enda byråkrat med all respekt för deras arbete som kan åstadkomma dylika satsningar. Att ha idéer är en sak att få dessa kommersiellt att fungera är en helt annan sak. Med personer som Bert Sjödin som sett vad som finns in världen, har man en man som kan förflytta berg bokstavligen. Hoppas att denna vision blir en verklighet och inte slåss sönder av alla ärträknare.
Sverige behöver attraktioner i klass med Ishotellet, snabbt, för att en lönsam turism skall söka sig hit oaktat väder och vind, få länder har så stora möjligheter.



========================================

6) Folkomrösta om järnvägsmiljarder !

Staten har - efter ett riksdagsbeslut förra året - avsatt mer än 100
miljarder för att Sverige skall få mer räls, banvallar tunnlar och broar
fram till 2015. Det kan tyckas vara en rejäl satsning men faktum är att
järnvägslobbyn i olika skepnader vill ha mer. Hallandsåsen kräver sin
tribut. Detta skandalbygge planerades kosta en dryg miljard men är nu -
efter 10 års grusade förhoppningar - uppe i 7 miljarder ! Till Citytunneln i
Malmö, även detta en högst osäkert projekt, behövs ytterligare 7-10
miljarder.

Den norrländska delen av järnvägslobbyn (läs landshövdingar,
kommunalpolitiker och språkrör) förbrukar just nu minst 8 miljarder på att
färdigställa Botniabanan mellan Kramfors och Umeå. Kostnaderna för denna
olönsamma järnväg kommer - liksom i Hallandsås - att skena iväg, inte minst
för att man efter ett domstolsutslag tvingas återställa värdefull mark och
häckningsplatser vid Umeådeltat. Dessutom kommer ytterligare 2-5 miljarder
krävas för att binda ihop Botniabanan söderut över Ådalen till Sundsvall.

I en kohandel med regeringen anser Kalix starke man, miljöpartiets språkrör
Peter Eriksson, dessutom att den så kallade Norrbotniabanan mellan Umeå och
Haparanda skall byggas. Det ville även Björn Rosengren och flera andra tunga
namn som anser att tåget är frälsningen för Norrlandskusten. Eriksson vill
dessutom att den skall ersätta ett antal flygplatser utefter
Norrlandskusten. Kostnaden för bygget - 20 miljarder - är jämfört med
samhällsnyttan helt orimlig. För räntan (5%) på detta belopp skulle man
kunna flyga alla i Norr- och Västerbotten gratis till och från Arlanda i all
framtid. För denna miljard/år skulle fem flygplan av större modell skulle
kunna gå i skytteltrafik från Luleå, Kiruna, Skellefteå och Umeå dygnet runt
och året runt. Varje dag skulle 10.000 platser för boende, näringsliv och
turister kunna erbjudas. Kostnadsfritt!

Men när det gäller järnvägsinvesteringar reses sällan fråga om alternativ
användning av investeringsanslag i regionen. Det är som när man byggde
kyrkor förr. Man bara byggde och beslutet kom liksom uppifrån. Därför har vi
alldeles för många tomma kyrkor på många håll i Sverige. Underutnyttjad
räls i glesbygd är på väg att bli 2000-talets svar på 1800 och 1900-talets
Guds hus.

Bättre vägar, flyg, sjöfart och bredband står säkert högre på önskelistan
hos allmänheten. Få reser med tåg på längre sträckor till och från glesa
delar av vårt land. Bilen, flyget och datorn är betydligt viktigare på folk
i glesbygd är järnväg. För det tunga godset är sjöfarten oslagbar i pris och
lastbilen när det gäller logistik. Borde inte folket få rösta om vilken
infrastruktur och trafik som skall prioriteras? Fråga Båstadborna om
Hallandsås, Skellefteåborna om Norrbotniabanan och så vidare. Lägg
miljarderna i vågskålen för bästa samhällsnytta för medborgarna.

Nu är det inte bara investeringarna i järnväg som belastar skattebetalarna
med miljarder. De rullande anslagen till drift och trafik är gigantiska
jämfört med det trafikarbete tågen utför.
I Banverkets sektorrapport från 2002 kan man - på sidan 11 - se hur mycket
pengar den svenska järnvägen snurrar runt ett år som det i fjol. 17
miljarder kom från offentlig sektor, 2000 kronor/svensk och år eller 8000
kronor för en barnfamilj! Deta oavsett om Du åker tåg eller inte. Kunderna -
gods och passagerare - betalade 14 miljarder, 6,8 respektive 7,2 miljarder .
Med andra ord så subventioneras varje transport med järnväg med mer är 100%
av biljettpriset. Skulle tåget, som bilen och flyget, bära sina kostnader
för drift och investeringar så måste priserna - eller antalet resenärer -
med järnväg mer än fördubblas. Och det med befintlig vagnpark. Det finns
inte utrymme för att köp nya tåg i denna kalkyl. ( de flesta tågen ägs för
övrig av amerikanska pensionsstiftelser och behöver snart ersättas ). Det
finns heller inte utrymme för kostnader för Hallandsås, Botniabanorna eller
Citytunneln.

Svensken åker tåg cirka 100 mil i genomsnitt varje år. Det kan man läsa i
Banverkets redovisning från 2002. Med de 9 miljarder som skattebetalarna
betalade till järnvägen så subventioneras varje tågmil för passagerare med
10 kronor ! När infrastrukturminister Ulrica Messing åker de 18 milen hem
till Gävle så står skattebetalarna för 180 extra kronor utöver det som
regeringskansliet betalar till SJ för biljetten.

Ändå räcker inte pengarna för SJ ! Det fattas 2 miljarder just nu - annars
konkurs. Det måste vara något fel någonstans. Det är dags att stoppa
järnvägslobbyn ”Räls Angels” och fråga folket. Ja eller nej till mer
subventioner och fler olönsamma järnvägsmonument. Låt exemplet Hallandsåsen
bli en milstolpe för en sundare transportpolitik för Sverige. Det finns
alternativ användning till 20-30 miljarder per år för det svenska folket.

Harald Rosén
Generalsekreterare Svenskt Flyg


=====================================



7) My Travel med Vingresor koncernen har erhållit ett nytt lån på 17 miljarder kronor för att inte gå i konkurs. Lånet är fram till år 2007.

Det gäller att ha schyssta kompisar i bankerna – eller är det självhjälp så att bankkonsortiet med Carneval Cruises inte behöver ta en miljardsmäll i US Dollar, den största i så fall inom resenäringens historia någonsin?
Att lånet är fram till 2007 betyder inget annat än att man räknar med 2-3 år högsäsong så att man köra in förlorade pengar. Låt oss hoppas att det blir så!

==================================

8) Vart tog den gamla busskärnfamiljen vägen?

I de flesta sammanhang när busstrafik numera debatteras, påpekar företrädarna
för branschen samt ägarna (stora som små), att det under senare år blivit allt
sämre ekonomiska förutsättningar. Det är bara att konstatera, att dessa
uttalanden beklagligtvis speglar den faktiska situationen.

Rubrikens uttryck sammanfattar i stort en företeelse, som dessvärre blivit allt ovanligare i detta avlånga land. Under många årtionden, långt före den s.k. Länshuvudmannareformen, förekom det tre kategorier av bussägande: statligt, kommunalt samt privat.
Statliga SJ Buss, var det enda rikstäckande bussföretaget. Dessutom hade varje
större eller medelstor stad med ”självaktning” en egen tätortstrafik med bussar.
På privatsidan dominerade självfallet Linjebuss storleksmässigt, med ett flertal
större regionala etableringar, samt en mängd familjeföretag med vagnparker
alltifrån en till ett tjugotal bussar.
Det är just denna sista kategori, som jag nu ser drastiskt minska i antal, eftersom dagens ledord inom denna mycket speciella bransch är – stordrift! Om jag inte
minns fel var grundtanken med Länshuvudmannareformen, att det skulle ske en samordning av biljettaxorna inom respektive län. Därigenom skulle man underlätta
för länets resenärer att resa kollektivt utanför sin hemort, samt även hålla biljett-priserna på en acceptabel nivå.
Jag tror inte merparten av bussägarna såg något hotfullt i denna omläggning av busstrafiken. En av orsakerna till detta var troligen att man hade sina koncessioner
på de olika trafiklinjerna, vilket innebar en viss ”säkerhet” i verksamheten. Dessutom bar flertalet av dessa bussägare vidare en familjetradition, eftersom det oftast varit deras föräldrar som startat företaget.
I dagsläget är situationen helt annan, när huvudmännen helt kan styra vem som skall köra den aktuella trafiken, samt att de enskilda bussföretagen oftast tvingas till en orealistisk priskonkurrens vid anbudsgivningarna.
Principen ”Det är bättre att köra till underpris än att inte köra alls” tycks i många fall råda.Tyvärr blir effekten efter en tid, som om man skurit sig i handleden och riskerar att förblöda!
Ser på debattsidorna att beställningstrafiken tyvärr uppvisar en liknande sjukdoms-bild.
Lönsamhetsmässigt var det tidigare helt andra förhållanden än i dag, eftersom hela familjen oftast deltog i verksamheten, efter förmåga och tillgänglig tid. Det var dess-utom så att man trafikerade ”sin/sina linjer” från A till B. Inte som idag, när det mer är fråga om s.k. vagnomlopp, som datorerna hos huvudmännen har pusslat ihop.
Detta innebär förmodligen, att i många fall befinner sig bussen vid ”fel slutpunkt” på
linjen, och måste tomköra fram till nästa startpunkt. God lönsamhet - eller??
Rent praktiskt fungerade det oftast så att far körde bussen, mamma skötte de löpande
kontorsärendena samt även eventuell bokning av beställningstrafik. När det gällde den dagliga servicen, som tvättning, städning och enklare reparationer var hela familjen engagerad.
Denna typ av totalengagemang vill jag kalla för ”BUSSKÄRNFAMILJEN”, och det ser tyvärr ut som om denna företeelse snart är ett minne blott, vilket alla med en viss insyn i branschen borde beklaga.
Förr i tiden var troligen frågan om barnet eller barnen i familjen skulle ha intresse att ta över verksamheten, när föräldrarna tyckte att de ”gjort sitt”, inte särskilt kontrover-siell. Det ansågs nästan som en självklarhet, att ägandet skulle gå i arv.
Idag är situationen helt annorlunda, där den yngre generationen inte lockas av att arbeta långt över vad som kan kallas normalt till en ekonomisk ersättning, som inte står i rimlig proportion till nämnda insats.
Man kan endast konstatera att det idag inte räcker som motivation att ”det är jäkligt roligt att köra buss”. Att det dessutom kan ske dramatiska förändringar på kort tid, när man inte är överens med länsbolaget, ökar troligen inte entusiasmen för att vara sin egen bussägare!!

Ovanstående synpunkter har jag redan tidigare framfört i olika sammanhang, men jag måste dessvärre konstatera att situationen för de flesta bussägare – storleken har här ingen större betydelse – under senare tid inte utvecklats åt det positiva hållet.
Det är fortfarande mycket förvånande att länshuvudmännens detaljstyrning i de enskilda bussoperatörernas hantering av sina trafikuppdrag samt även kravlistan vid trafikupphandlingar fortsätter att öka i omfattning. Jag har förstått att försök till protest oftast resulterar i ett hot att hamna ”ute i kylan”.

Även i dagsläget finns klara bevis på att de skattemedel, som avsätts för kollektiv-trafiken i de olika länen, mycket lätt ”sölas bort” på projekt, som inte är kvalitets-höjande vare sig för den tilltänkta kunden (passageraren) eller företaget och dess personal.
Jag tänker bl.a. på ändring av färgsättning och logotyper av nya och gamla bussar, ändring av identifikationsprogram hos en del huvudmän osv. (måste ta stora pengasummor i anspråk utan att ge några direkta effekter på intäktssidan).
Det talas mycket om att ta vara på den rutinerade förarkadern, som för de flesta bussföretag utgör grundstommen för att det överhuvudtaget skall kunna bli tal om en fungerande busstrafik. Oftast hör man att det inte finns ekonomiskt utrymme för några mer omfattande förbättringar typ bättre lön, mindre stressande körschema osv. efter-som huvudmännen har pressat avtalen mycket hårt.
Är förvånande efter alla dessa vidlyftiga ”affärer”, som valsar runt i olika media.
Då ser det ut att finnas ekonomiska resurser – eller??

Eftersom jag numera kan se på branschens förehavanden från ett annat perspektiv än under min aktiva tid, är det tyvärr inte alltför optimistiska framtidsutsikter jag spårar i kristallkulan!!

Nils-Ove Sjöström fd Volvo Bussa


=====================================

9)

Positiva och negativa nyheter om svenska skatter

Det rör sig faktiskt i Sverige när det gäller skatter. Den största och bästa nyheten är att man ha infört holdingbolag i Sverige, dvs. näringsbetingade aktier i dotterbolag kan utan att drabbas av skatt säljas. Ett stort framsteg som även kommer att locka hit en del utländska investerare.
För i Sverige bosatta företagare (gäller även utländska) är det en fördel att låta det svenska bolaget ägas av ett utländskt holdingbolag. Då kan man förbilliga administrationen genom att låta det svenska holdingbolaget äga de svenska dotterbolagen. Samtidigt vinner man frihetsgrader genom att ha med ett utländskt holdingbolag i bilden. Dels slipper man vissa av de svenska fåmansreglerna, bl.a. låneförbudet och dels kan skatt sparas i samband med avyttringen av koncernen genom att det slutliga ägandet ligger utomlands. Vid en eventuell framtida emigration blir skillnaden mycket stor - och det är fler än man tror som emigrerar i samband med att barnen vuxit upp och man vill njuta lite av friheten.
Kombinationen av svenskt och utländskt holdingbolag är alltså mycket slagkraftig.
Nya CFC-regler - Skrämskott mot offshore omöjligt att övervaka
Det negativa är att nya CFC-regler är på väg vars syfte är att förhindra eller försvåra skatteplanering genom transaktioner med lågbeskattade utländska företag. Finansdepartementet såg i sina förarbeten med att införa nya CFC-regler en möjlighet att tillfredställa ett sedan länge djupt känt behov: Täppa till alla luckor i skattelagen som finns i samband med utländska företag i lågskatteländer. Man gapade över för mycket och första förslaget fick kraftig kritik från ett antal remissinstanser. Bland annat påpekades att det skulle råda tveksamhet över vilka intäkter som CFC-reglerna är avsedda att träffa! En omskrivning befinner sig nu alltså hos lagrådet.
Skattejagande finansdepartementet är ambitiöst och vill se till att alla lågbeskattade vinster, i första hand från finansiell verksamhet, ska beskattas i Sverige. Det är en hopplös uppgift men man försöker med att föreslå en lagstiftning så heltäckande att den skrämmer blivande skatteplanerare till fiskal lydnad.
En väsentlig fråga är naturligtvis vilka som omfattas av de föreslagna nya reglerna och vad dessa innebär. De är i korthet:
Delägare i en utländsk juridisk person. Det vill säga en skattskyldig fysisk eller juridisk person som direkt eller indirekt genom andra utländska personer äger eller kontrollerar företaget. Villkoret är att ägandet omfattar minst 25 procent av den utländska personens kapital eller röster vid utgången av beskattningsåret. Det räcker med att det är en svensk person som kontrollerar den utländska personen. Därför är det tänkt att det inte längre ska gå att undvika CFC-reglerna genom att föra över ägandet till exempelvis en trust om en stor del av kontrollen kvarstår.
Sammanfattningsvis kan sägas att förslaget till nya regler är så omfattande att de blir omöjliga att övervaka om de blir till lag. Finansdepartementet är helt enkelt ute för att skrämma presumtiva skatteplanerare. Dessutom torde det redan finnas lösningar hos skattekonsulterna, om de nya CFC-reglerna skulle passera lagrådet och klubbas av riksdagen

=========================================


Snart går den första semesterperioden till sin ända, en härlig sommar blev det för de flesta, för bussbolagen inte minst i Stockholm en stor besvikelse då utländska turister och då främst Amerikaner inte kom – som jag skrev redan under tidig höst 2002 i mina Newsletter att så skulle det bli.
Vad lär man sig av detta i branschen?
Var finns den gemensamma nämnaren?
Vad skulle man kunna göra tillsammans för att sprida riskerna och ökar marknaderna från ett ensidigt USA beroende till ett mixat med Italien, Spanien, Fransmän och inte minst Asiater och Sydamerikanare?
Fundera kring detta – lösningen ligger i viljan hos dig som företagare – ingen annanstans.

När blir branschen mogen? Från snäva snikna egenintressen till ett större samarbete? När övergår branschens aktörer till att fundera kring frågor som – gemensamma är vi starka, ensamma är vi utlämnade?

Med dessa rader önskar jag alla en fortsatt trevlig sommar och snart är dags för kräftor samt tillbehör!

Eder tillgivne

Toni Schönfelder
Tel 0034 616 421 085
Fax 0034 966 69 81 58

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Fair use notice

The Toni Schönfelder Newsletter and website contains copyrighted material the use of which has not always been specifically authorised by the copyright owner. The material is being made available for purposes of education and discussion in order to better understand the complex nature of corruption in today's world. I believe this constitutes a "fair use" of any such copyrighted material as provided for in relevant national laws.

The material is distributed without profit to those who have expressed an interest in receiving the included information for research and educational purposes. If you wish to use copyrighted material from this site for purposes of your own that go beyond "fair use", you must obtain permission from the copyright owner. Toni Schönfelder cannot guarantee that the information contained in the Corruption News service is complete and correct or be liable for any loss incurred as a result of its use. Nor can Toni Schönfelder be responsible for any subsequent use of the material.

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.